지난해 말 ‘위드코로나’에 따른 해외여행 기대감이 확대됐으나 예상치 못한 오미크론 변이바이러스 확산으로 또 다시 여객수요가 움츠러들었다. 11월 회복세를 보였던 항공여객수는 12월 들어 다시 꺾였다.

이러한 분위기 속 대한항공은 기대 이상의 화물매출 덕에 4분기 최고 매출을 달성한 것으로 전망된다. 미주노선을 중심으로 글로벌 화물수출 증가와 컨테이너선 공급부족에 따른 항공화물 수요 확대가 지속된 영향이다.

한편, 지난해 12월 29일 공정위가 대한항공-아시아나 조건부 승인을 결정한 것과 관련해 이달 중 열릴 예정인 전원회의를 통해 결과가 나올 것으로 예상됨에 따라 업계의 관심이 주목되고 있다.

대한항공 2021년 4분기 실적

대한항공의 2021년 4분기 매출과 영업이익은 각각 2조8,593억원과 7,069억원을 달성한 것으로 추정된다. 이는 전년 동기대비 매출은 50.2%, 영업이익은 무려 485.8% 급등했으며 전 분기대비로도 각각 24.1%, 68.2% 상승한 성적으로, 시장 컨센서스도 크게 상회했다.

대한항공 실적 추이 및 전망

어닝 서프라이즈의 배경은 코로나에 따른 화물공급부족과 항공화물 성수기 물량증가로 화물수송(FTK)과 화물운임(Yield) 전년 동기대비 각각 13.2%, 36.1% 증가하며 사상최고수준을 기록한데 따른 것이다.

항공화물 물량이 증가한 것은 장기화되는 글로벌 물류대란과 해운병목현상 속에서 연말 쇼핑시즌까지 겹쳐 긴급하게 운반해야 하는 화물수요가 항공시장으로 대거 유입됐기 때문이다. 또, 화물운임이 사상 최고치를 경신한 것은 국제선 여객기 운항이 여전히 제한되면서 밸리카고 공급부족도 지속됐기 때문이다. 이에 힘입어 대한항공의 4분기 항공화물 매출은 2조1,574억원으로 추정된다.

방민진 유진투자증권 연구원은 “아시아태평양 화물 공급능력(ACTK)은 최근까지도 2019년과 비교해 마이너스 15.7%를 기록한 반면 공급 능력 우위에 있는 대한항공의 수송은 같은 기간 30% 이상 증가한 것으로 전망된다”고 전했다.

다만, 지난해 11월부터 일부 노선운항 재개에도 불구하고 오미크론 변이 확산으로 국제선 여객수요 회복은 미미한 수준이다.

대한항공 국제여객 노선별 매출 비중

대한항공의 4분기 국제선 여객매출은 2019년 4분기의 15% 수준에 불과할 것으로 예상된다. 이 기간 대한항공의 국제선수송(RPK)은 2019년 4분기대비 마이너스 90.0%, 국제선 탑승률(L/F)은 40.0%로 추정된다.

2022년 1분기에도 화물 수요만 믿는다

항공화물은 주요 국가들의 물류대란이 지속되고 있는 가운데 컨테이너선 운임도 높은 수준을 보이면서 2022년 1분기에도 긍정적인 실적을 달성할 것으로 전망된다.

대한항공 사업부문별 매출 비중

다만, 멈추지 않는 변이 바이러스 확산으로 국제선여객 수요는 단기간에 회복되지 않을 것으로 보인다.

그러나 국내 항공사들이 자가격리가 면제되는 하와이, 사이판 등 휴양지 노선을 중심으로 운항확대를 추진 중에 있다. 또한, 유럽과 미국에서 오미크론 확산이 정점을 찍었다는 전망이 나오기 시작했으며, 영국은 최근 방역을 완화하겠다는 소식을 전하기도 했다. 이에 올 하반기에는 국제선 수요가 본격적으로 회복될 것으로 기대를 모으고 있다.

공정위, 대한항공-아시아나 결합 조건부승인 잠정 결론···운수권 배분 가능성↑

공정거래위원회가 지난해 12월29일 대한항공과 아시아나항공 기업결합 조건부승인을 결정하고 심사보고서를 상정한데 이어 이달 중 전원회의를 열어 심의할 예정이다.

다만 공정위는 큰 틀에서 조건부승인만 언급하고 구체적으로 어떤 조건을 제시할지는 밝히지 않았다. 이에 일각에서는 경쟁제한성 완화를 위해 공정위가 운수권을 회수할 것이라는 관측도 나오고 있다.

이 같은 의견에 대해 증권가에서도 의견은 분분하다.

우선, 통합항공사가 독점하고 있는 운수권을 공정위가 LCC에게 배분할 가능성이 크다는 전망이 나오고 있다.

운수권 배분할 경우 장거리노선 시장 변화 예상

나민식 이베스트투자증권 연구원은 “사실상 경쟁제한성 우려를 피할 수 없기 때문에 공정위는 직접적인 항공권 가격상한 규제보다는 LCC에게 운수권을 배분하는 방식을 선택할 것”이라고 예상했다.

실제로 과거 국토부는 인천-울란바타르 노선을 타 항공사에게 배분했던 사례가 있다.

게다가 티웨이항공이 장거리노선을 위해 올해 2월부터 A330-300 3 대를 도입할 예정인데다 신생 LCC인 에어프레미아 역시 중장거리노선에 취항하기 위해서 B787-9을 도입했다.

대한항공이 보유한 여객기(약 130대) 대비 극히 적은 규모지만 시간이 해결해 줄 수 있다는 입장이다.

만약 공정위가 운수권 배분을 결정할 경우 대한항공-아시아나 통합항공사는 합병 시너지가 반감될 것으로 예상된다. 반대로 운수권을 배분받은 LCC는 수혜를 입을 것으로 전망된다.

반대로 운수권 배분의 실현가능성이 크지 않을 것이라는 시각도 있다.

양지환 대신증권 연구원은 “대한항공과 아시아나항공을 제외하고 장거리노선을 정기적으로 운항할 수 있는 국적항공사가 부재하다”며, “게다가 제3국 항공사에 운수권을 배분하는 것은 불가한데다 독과점 규제를 위해 해당 노선의 운항을 불허하는 것은 소비자 효용 및 국익에 부합하지 않다”고 지적했다.

저마다 다른 해석에도 불구하고 대한항공과 아시아나항공이 결합할 경우 시너지는 클 것으로 기대된다.

방민진 유진투자증권 연구원은 “아시아나항공 인수합병이 성공적으로 마무리될 경우 대한항공은 재편된 국내 항공시장의 유일한 FSC로서 프리미엄을 받게 될 것”이라며, “2022년 예상 BPS 대비 PBR 1.9배 수준에 해당돼 투자매력이 충분하다”고 제언했다.