2023년 새해 주식시장 전망과 관련해 증권가는 조선업종과 항공업종의 성장을 기대 해봐도 좋다고 입을 모았다.

우선, 조선업종의 경우 본격적인 상승 사이클에 진입하면서 흑자전환이 기대되며, 항공업종은 여객수요가 점진적 회복세를 보일 것으로 판단한 것이다.

2일 금융투자업계에 따르면, 증권사들은 올해 조선업종의 흑자 전환을 전망한 가운데 LNG선과 컨테이너선 발주가 35%, 60% 감소하겠지만 전체 발주는 탱커와 LPG 등으로 금액은 32% 증가할 것으로 추산했다.

이는 노후 탱커(유조선) 교체 발주를 비롯해 꾸준한 LNG선 투자, 천연가스 해양플랜트 발주 재개, 메탄올, 암모니아 등의 대체 연료를 사용하는 선박으로의 교체 발주로 수주잔고 증가세가 이어질 것으로 분석했기 때문이다.

특히, 올해는 탱커의 발주량 증가를 기대해볼만하다. 사실상 탱커의 경우, 2000년 이후 발주량이 연평균 3,200만dwt를 자랑했으나 2020년 이후 발주량은 연평균을 하회하기 시작했으며, 특히 지난해에는 겨우 458만dwt(65척)에 그쳤다.

또한, 태커 수주잔고의 경우 지난해 9월말 기준 2,989만dwt에 불과했는데 최근 5년간 탱커 평균 인도량이 2,780만dwt인 것을 감안하면 탱커 수주잔고는 약 1년분 정도만 남은 것이다.

지난해까지 탱커의 글로벌 발주량이 적었음에도 올해 긍정적인 전망이 나오는 것은 평균적으로 선박은 20년 정도 사용하면, 선박 상태 및 시황에 따라 폐선을 선택하기도 한다.

게다가 2023년부터 환경규제 영향으로 선주들은 선령 20년 이상의 노후 선박들은 상황에 따라 해체를 결정할 수 있다.

글로벌 유조선(탱커) 선령별 비중

2022년 9월 기준, 전 세계 2,255척의 유조선이 운항 중인데, 이 중 선령이 20년 이상된 노후 선박은 197척(8.7%, VLCC 76척, Suezmax 60척, Aframax 53척)이며, 선령 15~19년 유조선은 532척(23.6%)에 달한다.

현재 기준 발주 이후, 선박 인도까지 소요되는 시간을 감안했을 때 선령 15~19년 선박 중 일부도 교체 대상이 될 수 있음을 예상할 수 있다.

특히, 최근 신조선가(2022년 10월 첫째주 기준, VLCC 1억2,000만달러, Suezmax 8,000만달러, Aframax: 6,150만달러)를 고려할 때 20년 이상된 탱커를 모두 교체하는 비용은 총 172억달러 규모다.

2019년부터 2022년 9월까지 인도된 선박들 중 한국 조선사에서 건조한 비중은 62%에 달하는데 해당 비율을 반영해, 한국 조선사가 유조선 교체 과정에서 확보할 수 있는 신규 수주 금액은 103억달러다.

해당 선박이 3년에 걸쳐 발주될 경우, 한국 조선사는 최소 연간 35억달러 규모의 유조선 수주가 가능할 전망이다. 국내 대형 조선사별(현대중공업, 현대삼호중공업, 삼성중공업, 대우조선해양)로 연간 최소 7억~9억달러의 유조선 수주가 가능하다는 계산이 나온다.

만약 인도 시간을 고려해 교체 대상 선박 기준을 선령 15~19년 선박을 포함할 경우, 전체 선박 교체 발주 비용은 577억달러이며, 해당 선박이 향후 5년간 수주로 분할 발주된다고 가정하면 국내 조선사들이 탱커 수주를 통해 벌어들일 수 있는 금액은 최소 13억~18억달러로 전망된다.

게다가 조선사들의 건조량이 본격적으로 증가하면서 매출 역시 상승해 고정비 부담이 낮아질 것이라고 진단했다. 지난 2021년 하반기부터 철강(후판) 가격상승으로 대규모 충당금을 설정했으나, 2023년부터는 철강가격이 하향 안정화되면서 흑자 전환 및 자본 증가도 가능할 것으로 전망했다.

특히, 장기적으로 강화되는 선박 환경 규제는 국내 조선사에게는 기회 요인이 될 것이라는 판단이다.

선박 교체 시나리오별 조선사별 수주 가능 금액

단위: 억달러

한편, 전 세계적으로 2010년 호주 Prelude FLNG를 필두로 현재까지 말레이시아 Petronas의 PFLNG1, PFLNG2, 모잠비크 Coral FLNG, Tango FLNG, 카메룬 Hilli Episeyo 등 총 6개의 FLNG가 해상천연가스 개발에 투입되어 있다.

이 중 삼성중공업이 Prelude, Coral, PFLNG2 등 3기를 성공적으로 건조했으며, 대우조선해양이 PFLNG1, 중국의 Wison이 Tango FLNG를 건조했고, Keppel이 LNG선을 개조해 Hilli Episeyo를 건조했다.

다만, 2016년 Coral FLNG를 마지막으로 신조 FLNG 발주는 없었는데 에너지 가격 약세, 상대적으로 높은 CAPEX 부담 및 낮은 FLNG 기술 축적도가 주요 원인이었다.

근 7년간 신조 FLNG 발주가 없었기 때문에 해상 천연가스 생산 확대를 위해선 FLNG의 발주가 필요한 상황이다. 따라서 2023년에는 기존 검토 중인프로젝트 중 1~2건 정도의 FID(최종투자결정)를 기대해볼 수 있다.

현재 미국의 Delfin LNG(330만톤), 나이지리아 Yoho FLNG, 말레이시아 PFLNG-3가 FID 가능 후보프로젝트로 꼽히고 있다. 삼성중공업은 Delfin FLNG, Yoho FLNG의 FEED 수행, PFLNG-2 제작경험을 보유하고 있다. FLNG는 기당 15억~20억달러로 연간 1기 수주 시, 삼성중공업연간 수주목표 달성에 크게 기여할 것으로 기대된다.

정연승 NH투자증권 연구원은 “올해는 조선업종의 견조한 수주와 수주잔고 증가세, 매출 증가와 수익성 개선, 자본 증가까지 이어지는 상승 사이클의 초입”이라며 “올해 연간 영업이익 흑자전환이 기대된다”고 말했다.

이어 “조선업종의 이익개선에 대한 신뢰도가 높아지면서 주가순자산비율(PBR) 밸류에이션도 재차 확장 국면에 진입할 것”이라고 내다봤다.

이에 증권가가 조선업 가운데에서도 최우선으로 꼽은 종목은 대우조선해양과 삼성중공업이다.

대우조선해양은 한화그룹으로부터 자본 투입에 따른 중장기 할인율 해소가 기대되고, 삼성중공업은 부유식천연가스생산설비(FLNG) 기반 견조한 수주모멘텀이 예상되기 때문이다.

조선주 외에 항공주에 대한 긍정적 전망도 제기됐다. 최근 일본을 중심으로 글로벌노선 확대가 되는 움직임이 나타나고 있다.

경기 침체라는 불확실성도 있으나 과거 경기 침체기마다 소득과 소비가 양극화가 극심해졌던 사례를 감안하면 특수성이 나타날 수 있다는 진단이다. 이에 올해부터 본격적으로 여객수요 회복과 이에 따른 실적 개선이 이뤄질 것이란 전망이다.

증권가는 항공주 중에서도 대한항공을 최우선 종목으로 추천했다. 비용증가 등의 리스크가 발생해도 비교적 안정적인 기업이란 판단이다.

박수영 한화투자증권 연구원은 “항공여객 수요가 점진적 회복세를 그리며 완만하게 우상향 곡선을 그릴 것이라는 데에는 의심이 없다”면서 “다만 불리한 매크로 환경이 지속된다면 매출 증가 속도보다 비용증가 속도가 빠를 수밖에 없고, 펀더멘털에 대한 논란이 계속될 수 밖에 없다”고 설명했다.

이어 “이러한 리스크에서 가장 자유로울 수 있는 곳은 대한항공”이라며, “대한항공은 여객의 경우 장거리 노선+프리미엄 좌석에 대한 수요증가와 북미지역 여객공급 차질에 따른 운임의 상승 등을 기대해 볼 수 있기에 여객과 화물이 골든크로스를 그리는 한해가 될 것”고 긍정적 의견을 나타냈다.