올 들어 조선주의 주가가 아웃퍼폼하며 지난 한달 간 수익률은 시장수익률을 큰 폭으로 웃돈 것으로 나타났다.

그 중에서도 조선업 대장주인 현대중공업 주가는 두드러진 상승세를 보이며 연초 대비 47% 상승세를 보이고 있으며, 같은 그룹 계열사인 현대미포조선 주가 역시 28%의 상승률을 형성하고 있다.

현대중공업의 역사적 ROE-P/B

특히, 최근 증시가 극심한 조정 중에 있었음에도 조선업종들의 주가가 하락흐름에 편승하지 않았다는 점은 무엇보다 고무적이다.

이는 대부분 선종에서의 선가가 지속 상승하고 있는데다 에너지가격 강세로 한국 조선업체들의 주력업종인 LNG선이 프리미엄 수혜를 받아 유례없는 대호황을 맞이했기 때문으로 판단된다.

글로벌 조선업체 월별 상대수익률 추이

국제유가가 상승할수록 연비가 우수한 선박에 대한 선주들의 선호가 높아져 기술력이 우수한 한국 조선사들의 점유율이 확대될 가능성이 크다. 역사적으로도 에너지가격과 조선주는 긴밀한 상관관계를 보여 왔는데 조선업체들이 제작하는 해양구조물이 해양에서 에너지개발과 생산에 사용되는 장비라는 특성 때문이다.

최근 국제유가는 연초 대비 41%, 천연가스 가격은 54% 상승한 상황에서 최근 OPEC+가 8월 증산 규모를 더 이상 늘리지 않고 기존에 합의한대로 648,000배럴로 유지하기로 결정했다. 여기에 OPEC의 잉여생산 능력도 빠르게 소진되고 있어 글로벌 에너지가격 강세는 당분간 지속될 것으로 보인다. 한편, 올해 선박연료유 가격은 연초 대비 73% 상승(VLSFO)한 상황이다.

2022~2023년 대형 LNG선 발주량은 총 108척으로 추정되는 가운데 올해 4월까지 누적 신조 계약은 47척에 달했다.

배기연 메리츠증권 애널리스트는 “국내 조선소들의 연간 캐파를 65척으로 가정하면 2024년까지는 가득 찬 상황으로, 2025~2027년 잔여 슬롯은 125척으로 예상한다”며, “같은 기간 LNG프로젝트 신규 증설분 수송을 위한 LNG 추가 수요량은 305척으로 파악돼 LNG선 설계 및 건조기간인 3년을 고려하면 올해와 내년 발주량은 108척”이라고 추정했다.

5월까지 국내 5개 조선사 누적수주, 전년 동기간 대비 2.5%↑

2022년 5월까지 누적 글로벌 선박 발주는 1,625만CGT로 전년 대비 -34.2% 감소했으나, 5월 누적 LNG선 발주는 전년 대비 3배 이상 증가하며 연초부터 이어진 발주 강세가 지속되는 모습이다.

국내 5개 조선사 2022년 월별 수주 동향

같은 기간 국내 5개 조선업체들의 누적 수주금액은 총 211억4,000만달러로 전년 동기간 대비 2.5% 상승했다. 다만, 올해 2월까지 누적 기준 56.9% 상승한 것을 감안하며, 최근 증가율은 둔화수준을 보이고 있다.

지난 5월 한달 간 삼성중공업이 총 12억달러를 수주한 가운데 현대중공업과 현대삼호중공업이 각각 7억7,000만달러, 4억5,000만달러를 수주했으며, 6월에도 삼성중공업이 LNG선 14척 30억달러를 수주한 것을 포함해 조선 5개사의 수주 규모는 총 71억7,000만달러에 달한다. 이는 전년 동월 대비 20.6% 증가한 규모다.

삼성중공업은 6월 공시분을 반영하면 올해 목표치의 70% 이상 달성했으며, 현대삼호중공업은 이미 목표 수주량을 초과 달성한 상태다. 이 외 타 기업들 역시 50% 이상 달성했다.

수주잔고, 컨선 3월부터 하락 추세·LNG선 연초부터 상승 추세

선종별로 살펴보면, 컨테이너선 수주잔고는 2월에 전년 대비 상승반전 후 3월부터 하락 추세에 있으나, LNG선 수주잔고는 연초부터 상승 추세가 지속되고 있다.

국가별 수주잔고 점유율은 한국 33.7%, 중국 42.5%에 달하지만 2021년 인도량 기준 한국은 3.1년치, 중국은 3.0년치의 일감을 보유하고 있다.

선가 및 운임도 최고치 수준

지난 5월 기준 신조선가 지수가 160.07포인트를 기록해 최고치를 찍은데 이어 6월24일 기준 신조선가 지수는 161.53포인트로 최고치를 연일 경신 중에 있다. 원화환산선가는 197.71포인트를 나타냈다.

특히, 팬데믹 영향으로 항만정체가 악화되면서 역사상 최고 수준의 운임을 야기한 가운데 LNG선 운임은 지난해 10~11월 급등한 뒤 하락한 이후 올해 5월 기준 일간 64,750달러로 전년 동기 대비 5% 가량 상승했다.

또, 네오파나막스(Neopanamax)급 컨테이너선 운임은 지난해부터 신조선가보다 빠르게 증가한 가운데 5월 기준 161.0을 기록했다. 이는 3월 최고치 162.0과 비슷한 수준이다.

컨테이너선 운임 추이 및 전망

미주 항만 대기선박수는 105척을 정점을 찍고 감소해 현재 30~40척 수준이다.

5월 기준 노후선대 비중은 6.8%에 달하지만 운임 폭등으로 폐선은 유보되고 있다. 시황이 유지되는 올해 폐선율 제로, 내년 5.0%를 가정할 경우, 선복량 증감률은 각각 3.8%, 5.0%로 전망된다.

선복량 증가율을 감안해도 컨테이너선 운임 하락이 느린 이유에 대해 배기연 애널리스트는 “미주노선의 계약 중 50%를 상회하는 장기계약 비중이 Spot 운임 하락으로부터 지수를 보호하는 버퍼역할을 하기 때문”이라고 설명했다.

환율 상승, 국내 조선업에 긍정적

최근의 환율 상황도 국내 조선업체들에 긍정적으로 작용하고 있다.

고가의 선박 투자에 파이낸싱(Financing)은 필수인데 달러대비 유로화가 강세인 상황에서 전통적으로 선박금융의 중심지가 유럽이라는 점은 선박발주에 우호적 환경을 제공하는 결과로 이어진다. 더욱이 ECB기준 금리상승 기조에서 발주 기대감은 더욱 높아지고 있다.

시장은 2023년까지 달러대비 유로화가 강세를 보일 것으로 전망함에 따라 이 기간 동안 선박 발주에 우호적 환경이 조성될 것으로 판단된다.

물동량지표, 다소 불안

최근의 선가 및 운임과 환율 상승 추세는 조선주 주가에 우호적이지만 물동량 지표는 그리 긍정적으로 볼 수는 없다.

컨테이너 물동량 지표가 정상화되고는 있지만 중국의 LNG선 수입량은 5월까지 전년대비 20% 가량 감소한 가운데 탱커 물동량 증가율 전망치도 소폭 하향됐다.

이봉진 한화투자증권 연구원은 “유럽이 LNG선 수입을 대폭 늘려야하는 상황에서 중국의 LNG선 수입규모가 감소할 경우 LNG선박 발주가 연 100척 이상으로 늘어나기는 어려울 것”이라고 내다봤다.